Pedro Damián, 2º oficial de puente del buque Celanova: “Nos bebíamos el agua de los motores”

El gasero de bandera española Celanova quedó fondeado el 21 de diciembre del pasado año en el puerto de Manila, tras ser remolcado al sufrir el azote de la cola de un huracán cerca de Filipinas. La experiencia traumática de los 15 tripulantes a bordo, dos de ellos españoles, se prolongó durante siete largos meses hasta que pudieron ser evacuados por las autoridades portuarias filipinas el 23 de julio de este año y después de la intensa labor de intermediación de la Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF). En esta entrevista, el segundo oficial de puente el Celanova nos narra, en primera persona, la dureza física y psicológica de aquellos días.

¿Cómo empezó todo?

Al pasar por Filipinas en nuestro viaje hacia China vivimos una situación muy complicada porque navegamos a distancia segura de la cola de un huracán y del coletazo del propio huracán perdimos una pala del timón del buque. A partir de ese momento estuvimos 10 días sin gobierno, a merced del mar, con olas de ocho o diez metros, con escoras e inclinaciones de 35 y 40 grados, prácticamente sin comida ni agua, bebiéndonos el agua del motor principal para producir agua dulce a partir de agua destilada. En esa situación, como decía, estuvimos diez días, esperando a que el armador del buque nos diera una respuesta a la situación. En ese proceso se llegó a una solución con la aseguradora American Club para remolcar el barco a Filipinas, aunque el armador quería llevarlo a China, que era nuestro destino y donde debíamos llevar la carga de gas licuado que transportábamos

La aseguradora insistió en que el puerto más cercano de cobijo para el buque era Manila, por lo tanto nos llevaron remolcados a Manila, travesía que duró dos días. Fondeamos en la bahía de Manila en la madrugada del 21 de diciembre. Ese momento fue un gran alivio, aunque allí empezaron a generarse otra serie de problemas por la mala gestión del armador del buque. Por ejemplo, cuando nos fondearon en el puerto de Manila, sin llegar a atracar, es decir, a entrar en puerto, el DPA (inspector de la compañía Globalgas, propietaria del buque) hizo baja voluntaria de la empresa. A nosotros nos dijeron que el buque se iba a llevar a reparar y continuaríamos con nuestro trayecto. Globalgas adeudaba salarios a todos sus trabajadores, una praxis habitual en su política de remuneración. Desde el momento en que un marino entraba en Globalgas, ya acumulaba deuda.

¿Este tipo de prácticas son legales, son habituales en el sector marítimo español?

No, no es lo habitual. El dueño de Globalgas sólo tiene un barco, el Celanova -en el que yo estaba embarcado cuando sucedió todo esto-, y al tener el buque en pérdidas, no tienes otro barco que genere ingresos. Esta prácticas son ilegales, obviamente, pero es algo conocido en el sector que la empresa Globalgas estaba muy lejos de ser un ejemplo de buenas prácticas.

¿Dónde estaba registrada esta embarcación?

Estaba registrada en REBECA, el registro de buques canarios, en Santa Cruz de Tenerife. En ese registro está estipulado que, al menos, capitán y primer oficial de puente son españoles, el resto de los trece tripulantes son extracomunitarios, cuando la norma dice que el 50% de la tripulación tiene que ser europeo (comunitario) y el otro 50% puede ser extracomunitario.Es obvio que esto no se cumplía en el Celanova, pese a que tenía los certificados sellados por la Administración Española y en vigor.

De este modo, el armador contrataba mano de obra más económica y, además, con el añadido de que ante cualquier impago de salarios, los marinos desde Cuba tenían muy difícil reclamar.

¿Cómo calificarías la gestión de Globalgas en toda este crisis?

Mi experiencia con esta empresa ha sido Pésima, podría hasta calificarla como una empresa pirata, ya que, además de no pagar a sus trabajadores,  no invierte en revisiones, en renovación de materiales y recambios: en definitiva, en un mantenimiento adecuado. El Celanova es un barco de 2003 y  podría tener una vida de 25 años si se invirtiese  debidamente en su mantenimiento. Es un buen barco. Sin embargo, es difícil que el Celanova pudiese navegar por Europa porque no cumpliría con los requisitos exigidos ni con las inspecciones portuarias. En principio por estos motivos el buque fue a navegar con fletes en países lejos de Europa.

¿Hasta qué punto crees tú que el deficiente mantenimiento de este buque pudo afectar a su capacidad de respuesta cuando os topasteis con la cola del huracán?

La falta de un adecuado mantenimiento, reducir las revisiones en astillero y escatimar en  piezas y repuestos  suele tener consecuencias graves, este parece haber sido un buen ejemplo.

¿Finalmente se reparó el buque, tal y como os había dicho el armador?

No. Durante los meses que estuvimos fondeados esperando una solución para volver a casa, hubo muchísimos rumores de venta del barco, de reparación en astillero… La realidad es que, a día de hoy, el barco sigue fondeado en el puerto de Manila, perdiendo valor cada día que pasa.

¿Qué papel ha jugado el Estado español en esta situación dramática que habéis vivido?

Han estado siguiendo la situación, pero yo creo que podía haber sido mejorable. Desde la Dirección General de la Marina Mercante se ponían en contacto con nosotros de manera habitual y enviaron un inspector para valorar la situación a bordo.

¿Y cuál era la situación a bordo en ese momento?

Bueno, cuando nos visitó el inspector de Marina Mercante teníamos una carga a punto de “estallar”, teniendo en cuenta que transportábamos 4.286 toneladas de butadieno, un gas químico. En aquel momento, nosotros estábamos sin combustible en el barco, no teníamos comida, no teníamos energía, y no podíamos refrigerar el gas, que ya estaba muy próximo a la temperatura de explosión.

La aseguradora mandó un inspector y observó que el barco tenía una carga que procedía de Irán. Esto fue para ellos un argumento para no asumir su obligación como compañía aseguradora, al ser el país de origen de la carga uno de los considerados “conflictivos” para los intereses de los Estados Unidos, se guardan la posibilidad de revocar el contrato asegurador. En aquel momento, a finales de febrero, el seguro dejó de cubrir las necesidades derivadas de aquella situación.

Finalmente el barco se descargó en el mes de marzo. En aquel momento se habló, nuevamente, de la inminencia de la venta del barco, pero ésta fue bloqueada por Abanca, la entidad financiera que tenía una hipoteca sobre el barco.

¿Las autoridades filipinas no actuaron teniendo en cuenta la situación humanitaria y de riesgo por explosión de la carga?

A nivel personal y humanitario sí se portaron bien. Nos traían comida y, en la medida de lo posible, actuaron para facilitar la vida a bordo. Sin embargo nunca accedieron a dar atraque al buque, y eso era precisamente lo que necesitábamos para desbloquear la situación. El buque sigue fondeado en el puerto de Manila, sin atraque.

Parece que el sindicato internacional ITF, del que UGT forma parte, ha tenido un papel decisivo en la resolución del problema y en el hecho de que la tripulación pudiera abandonar el barco.

Si no fuera por Luz Baz, la inspectora coordinadora de ITF (la Internacional de Trabajadores del Transporte) en España, aún seguiríamos abandonados en el barco. Su interlocución con la Dirección General de la Marina Mercante, con el Ministerio de Trabajo, el Ministerio de Transportes, con la OIT, con la ONU… En fin, su trabajo ha sido esencial para la resolución del problema, especialmente en lo que afectaba a la tripulación, y desde aquí queremos agradecérselo.

¿En qué situación laboral estás ahora mismo después de tu experiencia en Globalgas?

Pues mala, no sólo porque la experiencia ha sido muy dura sino porque, además, a los compañeros y a mí se nos deben salarios, hemos perdido casi un año de nuestras vidas, hemos perdido salud, hemos dormido en cubierta muchas veces, hemos pasado hambre. Es verdad que el aprendizaje en una situación tan extrema es considerable, en situaciones adversas como la vivida la experiencia adquirida es importante, pero no sé si compensa.

UGT te está asesorando para demandar a Globalgas. ¿Qué le reclamas a la empresa?

Sí, efectivamente, los compañeros del sindicato Marítimo-Portuario de UGT están ayudándome con todo esto. Yo reclamo a la compañía que me libere para poder trabajar y que me pague el dinero que me debe, las nóminas que ya debería haber recibido por el trabajo realizado.

¿Piensas seguir trabajando en la mar, volver a embarcarte?

Bueno, lo estoy pensando…